【盖世直播】圆桌讨论:智能网联汽车技术热点问题探讨

陈超卓:谢谢汤总,最后一个PPT显出零伤亡,很高兴北汽采用了零伤亡的概念。最后圆桌会议由我的领导、中瑞中心的理事长主持,我们请沈总主持一下,沈总是沃尔沃中国区研发老大,同时也是中瑞中心的理事长和北美汽车协会的会长。

沈峰:有请陈总、顾总、马教授、周主任和汤总上台。今天很高兴,我们今天聊的东西是当今世界最热门的话题,是在座的每一位都会经历的东西。在座的是一个很强的阵容,刚才你们也看到,是产学研的综合体,我们产的是顾总跟汤总,学的有朱教授和马教授,研是陈总和周主任,周主任还带一点政府的味道,基本涵盖了领域所需。我问的问题比较少,最后留点时间让你们来问。

朱教授说了一个在做AD研究里很重要的话题——交通场景是无限的,因为AD最后做成的话,是让车子完全自己控制自己。怎么做到最安全?前面所有的嘉宾说到ACE的标准,我先澄清一下,基本上从L0到L5,L0到L2都是驾驶员起重要作用,L4到L5是车自己在起作用,L3是车可以自己开,但是肯定需要人接手。我们等到L4、L5实现的时候,交通场景无穷多,在做开发的过程中,车一旦上路,你要保证在任何情况下都没有问题。那么我们在研究的过程当中,面对无穷多的场景怎么做到AD的车真正安全?在行车过程中碰到问题,有一些事故,从消费者的角度怎么能做到什么都不管还可以睡觉?

朱西产:我在做自然驾驶研究,我们试图从大量的大数据里把所有的场景全举,但是这个问题可能是个伪命题。人在驾驶的过程中必然有一些不确定的事件,所以L5是IT业在做的,谷歌、百度为什么用人工智能?因为不确定,你不知道它是什么,你怎么可能检测到,所以我们不可能开发一个传感器检测一个谁都不知道的事情,因为传感器自己也不知道,甚至开发的人也不知道还要检测什么,所以从这个角度来说是不可能的。汽车行业提到的,或者我们对自动驾驶车的要求,如果场景重组我们可能达到99%或者99.99%,反正有一个小概率事件。但是要命的是导致死亡的交通事故恰恰是这种小概率,在一亿、两亿这么长的行程里才有可能凑巧发生。所以从这个角度来说,现在我们看到,可能完全的无人驾驶,我们不知道人工智能会做到什么程度,我个人还是持怀疑态度。其实人工智能六几年这个算法出来以后有几次起伏,现在深化学习又再上了一层,但是近期几个金融机构他们已经对人工智能这个事情、对深度学习人工智能算法无人驾驶已经开始看衰,因为故事讲完了,产品在几年内是没戏的,玩儿钱的人看的比我们透,有可能L5金融投资现在是高点,过几年会下降,但是我们相信在智能这块更近了一步,我们现在做到L4不能叫智能,严格说是自动化,不能叫智能。

沈峰:有AI了就有智能了。

朱西产:所以L4也许在特定的区域,在高速公路上要想把这种场景重组是完全有可能的,但是在开放道路上要想把场景重组,尤其是行人,在自然驾驶里的数据来看,那个人毫无规律。即便你摄像头看到他,也不知道他下一步要干什么,今天下午做识别的人可以看到,传感器光测到还不行,还得有一个跟踪轨迹,才有可能判定他对你是否构成威胁。汽车规律性是很强的,自行车和摩托车我们也开始做智能驾驶,因为它们也有一定的规律,有规律的东西自动控制就容易,我们最怕没规律的——人,驾驶员最头疼的是犹豫不决的人,要是犹豫不决的走着走着又回去了,那肯定撞,所以这个难度非常大。我觉得L2、L3现在的传感器技术能够支持的可能在两个低,要么是低复杂度,像高速公路这种速度非常高,但是低复杂度;第二个是速度低,复杂度高但是速度低。

 沈峰:唯一的途径是看AI,但是AI能不能帮我们实现L5还要看以后。中国的ADAS越来越多,同时也看到中国本土做算法的公司越来越多,有很多年轻的公司冒出来,这是一个非常好的现象。你刚才说高速公路也许可以,但是高速公路也很难,有时候看到还有在高速公路上倒车的。问问汤总,在做交通场景方面,现在嘉定做了一个智能互联,重庆也做了一个,你现在在计算机上做到什么样的水平,可以做交通场景的模拟,你模拟了一些ADAS,对于AD那一块到底起什么样的作用?

汤晓东:我认为之所以今天技术都在,但是自动驾驶好像又不可能,就是因为没有真正的发挥各自的强项。比如模拟场景,我个人认为模拟场景应该由那些强项公司,比如谷歌、百度来做,其实他们也想做车,也想做算法,不过真正模拟这个东西由他们来做的是百度,但是他们没有下最大的功夫。现在的一些工具能做很多,但是不方便,这个真正做起来你会感觉到,比如做一个场景需要两小时的时间,但是我们有无数个场景,要是都做相当费时间。

沈峰:嘉定的智能互联为了做个场景还要布置很多假人假车也挺困难的,如果能够模拟很多场景,最起码比实际的做的快一些,这是CAE最大的优势。

汤晓东:比实际快的多、省的多,也做的相当好了。大家在座的很多是硬件工程师,或者对道路、对车本身的系统比较感兴趣,实际上在软件这方面,自动驾驶也是突飞猛进,他本来是做动力学的,但是他有这个需求,在场景复现有很大的作用,这是一个机会。对于这些供应商也是一样的,做被动安全也是这样的,一开始做不了什么碰撞模拟,但是后来做了很多,如果没有这些软件,被动安全都做不到,五星已经有相当的安全性了,要是没有这些工具真的比较困难。

沈峰:希望我们的CAE技术越来越好。马教授原来是吉利的领导,抓研发的,现在到学校去了。刚才显示给我们看全地形的车确实非常新颖,刚才大家谈算法的时候说摄像机、雷达会受到温度和环境的很大影响,但是算法比较牛,看他怎么在比较大的温度变化下来应付各种各样的恶劣天气,在实际应用中有没有什么特别的技术?

马芳武:其实没有特别的技术,因为全地形车我们现在研发是不计成本,要零下80多度,所以我们在找比较特殊的材料,我们要用卫星高清数据还有无人机去近地扫描一些数据,所以得到的数据比普通驾驶汽车的信息多一些。但是现在有一个问题,无人机所扫描的数据在跟汽车进行直接通讯的过程中,目前是要人进行介入,未来是需要自动的。无人机跟汽车进行直接交互,现在还做不到,这个中间有一个延迟的过程,这是我们非常困惑的。刚才在跟朱教授交流,实际上做履带车、三角胎等等这一系列的,我们国家已经开展了很多年,但是目前有一些变化,把很多主动控制的技术应用到这个方面,比如主动悬架的控制、主动三角台的控制,还有主动转向的控制,甚至后面的平台多加了一级控制,算法更多更复杂,但是目前不是大批量的生产,所以是不计成本的。

沈峰:今年4月份的时候沃尔沃跟交通部和工信部一起联手办了一场自动驾驶研讨会,沃尔沃同时跟周主任他们交通部的工程研究院也在安全中心下面做了一些自动驾驶的探讨,因为周主任来自于政府,交通部的很多事情周主任在负责。我们刚才谈到所有人会提到要实现自动驾驶,你自己也提到路的环境跟法规是实现AD的很大一块,到底国家对实现AD的过程当中,怎么让路的环境一步一步满足这个要求,怎么让法规满足要求,因为今天理论上在中国还不能把一台自动驾驶车放在公共道路上做实验,这是不符合法规的,那么哪一天可以把自动驾驶车拿到公路上做实验?我们明年准备在瑞典做,中国什么时候可以做?

周炜:两个问题,第一个是我们对智能车未来的发展和看法,我们是这么认为的。一定是共享融合全方位信息的系统,单车的智能化不是未来发展方向,比如搞一个雷达多好,摄像头搞多少,都是基于单车的,依然不够,99.99%依然不够。对我们测评来说,穷尽一些可能是不可能的事情,所以未来我们认为发展肯定是既有卫星通讯需求,又有车路通讯需求,当然本车的智能化也是非常重要的,这几个特点和方面是缺一不可的。我们对这个问题的愿景和想法,针对这个问题,我们在全国12万公里高速公路上布有光纤,道路设计的时候已经考虑到光纤通讯问题,但是没有结点,没有传感器和发送信息。我们在做示范,在重要的道路桥梁考虑发出什么样的信息,信息的种类和格式等等一系列的问题都在考虑,也在制订一系列的标准。我们不渴望全路径,不会发生安全问题的路段或者条件,我们一定要抓住重点,这样一个是减少成本,也减少车辆资源。

现在到2016年10月底已经开展的智慧城市,全国有一百多个城市已经落实了智慧城市的设计规划,有一些城市已经在建设智慧城市了,高速公路已经布了光纤传感,让智慧城市一个一个城市在推开。未来的景象是在所有的城市发生交通安全比较敏感的地方都要布一些传感器,都要实现智慧城市,要把路的信息发出来,应该基于二级到四级之间。在不远的将来逐步实现车路通讯问题,标准法规我们正在做规划,但是现在做这个事情非常慎重,和以前拍脑袋拍胸脯不一样了,现在我们做这个事情非常慎重,一定要本着负责任的态度,包括国标7258在制订过程中的每一条款都要进行实验和验证。所以公路院汽运中心在做标准法规的过程中,光国标7258就垫进去一百多万的实验费,包括出了一些新的车型。

沈峰:目前有些厂家已经做到沃尔沃自动驾驶辅助系统的第二代,所有路上有自动辅助驾驶的最好做到L2,沃尔沃有,特斯拉、奔驰也有。在座既然坐在这边,都是对智能互联都特别感兴趣的,曾经开过L2自动驾驶辅助系统的举手。没有开过但是有兴趣的,我建议你们到特斯拉和沃尔沃的4S店试一下,那个感觉还是挺不错的。刚才顾总也提到沃尔沃目前量产车有L2,并且马上做L4的项目,这个Drive Me目前在瑞典做,以后会引到中国做,这个项目引入中国以后,在瑞典做跟在中国做的关注点有什么不一样?

顾剑民:沈总这个问题非常好。中国的交通状况大家都知道,道路路况和驾驶员的驾驶习惯与欧美国家有很多不同,所以我们特别强调,车辆开发的验证包括自动驾驶的测试验证不能只在欧美,肯定要到中国来。说到驾驶习惯,大家的切身体会是中国的驾驶员比较喜欢换道,频繁在车和车之间穿过来穿过去,还要夹塞。中国的道路状况、交通标识也不都是一样的,举个例子,在中国的限速标志,各个省市还没有完全统一,这对我们车上的交通标识识别系统也是一个挑战。所以有很多工作我们必须跟政府机构和大学研究机构一起来做。在中国我们明年开始做Drive Me,但是目前还有很多不确定的因素,比如现在交通法规还不允许自动驾驶车辆直接上公共道路或高速公路测试。所以,我们也希望通过Drive Me这个项目,不光是做技术上的测试验证,同时来推动相关法律法规的制定和改进,因为这个有时候是有点像先有鸡还是先有蛋的问题,一方面政府说有没有必要制订相关的法规法律,因为自动驾驶车辆还不多,而另一方面如果没有相关的法律支持,我们也很难直接在高速公路上做测试,所以有很多问题我们必须一起来推动。

 沈峰:最后一个问题问我们的陈总。陈总是中瑞安全研究中心的总监,中瑞安全研究中心是基于中国交通部长和瑞典交通部长在一次会议上提出来的,因为瑞典的交通安全做的非常好,两个问题,第一个瑞典跟中国比,你觉得在哪方面做的比较好?

陈超卓:交通安全在瑞典是一个核心理念。瑞典的国策是零伤亡,具体到结果,瑞典每年交通死亡率不到三百人,中国是20多万人,按十万人口数据来看,比咱们做的数量级也要好,很大的原因是对交通安全的重视,从快20年前推广零伤亡理念。在我们道路系统里没有人因为这个交通事故得到严重伤害和死亡。这个零伤亡的做法,也就是说我们不是专注于事故,事故是肯定会发生的,我们关注重大伤害和人员伤亡。举一个例子,我们以这个楼道设计为例,如果在楼梯间里没有扶手,你在墙上写着不许上下跑动,虽然法律上免责了,但是肯定还是有人会摔下去的,如果把扶手装上,摔下楼梯的概率大大减少,这个理念是专注于预防,而不是专注于事故本身,我认为这是两个国家比较大的差异。

沈峰:我们说安全,现在智能互联谈的越来越多的时候,这个安全的外延就拓宽了。现在当互联越来越多的时候,像你的手机可以跟车互联了,同时也出现了一些不安全的现象——黑客越来越多,那么IT的安全应该怎么做,使得我们的车更安全,往下走应该做一些什么事情?

陈超卓:网络安全这个问题从国家层面要优先于自动驾驶,你想象一下,在长安街如果一大堆自动驾驶车被黑客截了,这个事情是不可思议的。大家谈自动驾驶谈的很热,但是最后网络安全一定会先来做,而且国家现在也意识到这个问题,现在各种标准、网络安全的标准已经开始启动,先把标准做出来,然后把这个执行层面,今年年底应该把草案给拿出来,到明年开始逐步实施,这个是国家层面。现在大家探讨的是在网关方面,相当于防火墙一样的做一个网关来防止,因为现在基本上没有什么网络安全的设计在里面,我了解的也就这些。

 沈峰:周主任可以补充一些。

周炜:作为一个交通运输部下面的智囊机构,我们的特点不是在现在看五年,而是站在五年以后看十年的问题。关于这个网络安全问题我们在2012年到2013年,交通运输行业关注到这个问题了,我们最害怕的是一个场景,就是微小货物运输车辆,罐车到天安门广场去,这个我们已经在研究,中科院也在研究网络安全问题。同时我们把全国的交通密钥系统也设置在里面,无论从硬件和软件,我们都在对经营型机动性的主动安全以及最后的智能车方面进行软硬件加密的约束,我们已经考虑到这个问题,近期可能有一些标准和规范发布。当然我们在一些车辆的标准上会对这个网络安全方面提出要求,具体实施的方式和方法可能很多。

沈峰:刚才周主任说了一个油罐车也好,危险品车,大家知道汽车的危险性,大家可能看过那个电影,黑客在家里控制飞机来飞。当汽车的智能越来越高,同时也是给黑客的机会越来越多,所以是一个很安全的问题。

提问:我是汽车的产业分析师,在座的几位嘉宾当中有几位在自主品牌车企里工作,有相当一部分底盘的关系,目前搞模块化平台是一个趋势,自动化大部分还是选择日系和韩系的成熟车型,在这个情况下要跨过不同平台的壁垒和障碍,对于我们搞汽车智能化的会造成什么障碍,我们有没有什么好的办法和技术?

 马芳武:我曾经在自主品牌工作了六年,我们的自主品牌经过这些年的发展进入了第二阶段,据我的观察,我在吉利工作的后期,我们基本上60%是自主开发的,长城奇瑞还有其他的自主品牌,像一汽二汽,我不太定义他们是自主品牌,他们模仿的程度更多一些,或者他们合资的老大更多一些,所以我对自主品牌还是非常有信心的。像吉利现在发明的全新了平台,所以媒体界对我们自主品牌也充满信心,从原来的抄、仿制基本上进入第二阶段,有非常多的车型是自主品牌的,而且海归群体在自主品牌工作的人员最多,招的工程师和吸引外面的一些人员也是非常强大的,我认为中国应该很快进入第三个阶段,就是完全100%的自主设计,所以我这里呼吁相关媒体应该对自己充满信心。

汤晓东:我在上汽工作了五年,在北汽工作了四年,正好又是负责底盘这个部门,每个单位都不太一样,比如上汽的企业文化跟国际车企接轨,比如350很多底盘技术是从韩国引进,底盘一般来说不做大的改动,为了保证质量,所以基本是坚守,有些地方虽然做了很多研究但是真正改的时候还是非常谨慎的。北汽正好相反,可能一开始做了一些,因为我最近做的两款车都是越野车,对底盘的要求非常高,越野性能可靠性还有振动都是非常重要的,从这些产品来说已经不能满足需求,所以有小伙子从清华毕业五六年,画完就开始做,现在基本上这个平台已经是正向开发了,在做这个工作的时候可能会参考别人的车,比如福特会参考丰田,但是真正设计分析验证做可靠性实验,一系列都是在正向开发的,像马教授一样,是属于第二阶段的。但是不得不看到关键的问题,在技术含量比较高的关键的零部件企业,电动转向、空气悬架,还有轻量化、高压真空注入等等,因为要保证高性能一定要做的轻,做的轻要有优化技术,有工艺和材料,这方面的的确确咱们跟国际水平还是有一些差异,咱们说的150大卡车,那个非常轻,你都不相信,这么大的车能装一吨半的重量,下面只是一个小棍子,但是的的确确量产了,经过考验了,在千吨技术上咱们正在走,咱们在加速追赶别人。

提问:我来自盖世汽车研究院,在智能驾驶领域目前是两个领域,一个是谷歌或者互联网企业参与智能驾驶造车,还有传统整车零部件企业,我想问问各位嘉宾怎么看这两种模式?

沈峰:我们找一个既不是IT行业的也不是传统汽车行业的,我们找朱教授来讲。

朱西产:那次汤总也在,他们一群海归在谈未来汽车的问题,互联网造车到底有没有戏,上午李司长讲了互联网+汽车,我觉得更准确是汽车+互联网,两个的体积是不一样的,汽车是非常传统的制造业,不会变成其他的行业,车联网这个概念少说有四五年了,连了什么,网想连门都没有,但是现在为什么热起来了,是车想联网,汽车行业会改变,汽车行业的利润从汽车的制造将转向汽后市场服务,这是互联网的强项,如果互联网行业扎进去造车我认为不太可能,如果拒绝也是死路一条,我们现在单车利润已经讲到不可思议了,但是你还得靠他造,互联网企业如果造车肯定死,汽车厂如果拒绝互联网也是死,这两个之间的关系应该是合作。

周炜:我同意朱老师的观点,其实一个传统企业和现代企业最根本的问题,是技术的沉淀问题。我讲到底盘和硬件,这么多年以来,我们2014年9月26号开了一个汽车维修业转型与发展,在写这个指导意见186号文的时候,我们讨论了很长时间,中国还没有拿到核心技术,我们拿到的关键技术非常有限,举个例子,像货运车辆和客运车辆、营运车辆,我们现在执行机构是有困难的,当然正在研究,正在解决,这说明技术沉淀非常重要,看似是一个制动问题,这个制动问题随着场景的不同、人的操作行为特征不同,功能场景和行为特征耦合的相互关系千差万别,如果没有这个理念和技术的沉淀,要造汽车,我同意,这就是一个梦想,是非常困难的事情。

沈峰:最后一个问题。

 提问:我们是TF3的厂商,主要提供散热的解决方案,我发现TF1的公司几乎都是国外的,我没有看到有国内的TF1的厂商,我想问顾总和汤总,你们对于国内目前的这种有没有看到值得长期合作的TF1的厂商,你们在与国内的TF1厂商合作的时候,仅仅是出于成本考虑还是希望有一个合作过程?

顾剑民:这个问题也非常好,因为中国的汽车业要做强做大的话,首先零部件供应商企业要强大,这几乎是一个共识。大家也可以看到在目前的状况,TF1大部分是国际知名品牌,因为我们每次谈到供应商的时候会谈到技术、质量、进度和成本,这些都要考虑。成本当然是一个非常重要的考量。真正要做到有竞争力的话,中国供应商企业也需要经过一定时间的培养。如果往前十年看,有好几个例子,比如EPS,就是电子助力转向,在没有国内供应商的竞争环境下,大家都知道,当时的国际知名供应商单套EPS系统成本多少。差不多在十年之前,一旦国内供应商起来配套国内的自主品牌主机厂之后,这些国外知名供应商他们的价格马上就下来了,这是一个过程。当然像你说的那样,需要我们主机厂和国内供应商一起走这条路,这个过程肯定不是一蹴而就的。有些零部件或系统,特别是跟安全相关的,就不能光看成本,沃尔沃的理念是用最好的质量、最合理的成本配套车型。如果有合适的国内自主品牌供应商,我们不局限于国际或国内,也非常愿意探讨这方面的可能性。

沈峰:沃尔沃在供应商的设备商是比较严格的,衡量供应商各个维度的水平,技术水平、团队的水平等等,只要这家供应商有竞争力我不考虑他来自哪个国家,都愿意跟他合作。

汤晓东:我做过车身和底盘,但是没做过电子,对于供应商总体来说,我个人理解每个都不一样,虽然都是自主品牌,但是实际上不一样,合资的更不一样,可能上汽的终端刚刚切入,这样价格有一定的余地,有这个需求保证可靠性和质量,但是对于其他企业成本压力非常重要。实际上我们内部经常为成本这一件事过不了,我们内部有时间节点过不了,而且过不了节点的话我们整体要被考核,考核就意味着你的收入会受到负面影响,这么重要的事儿就是因为成本,因为我们的工程跟采购是两条线。这种事情在上汽不存在,因为供应商一定要在什么什么之上,在北汽成本压力非常大,可能每个行业不一样,电器跟底盘、车身还是不太一样,但是总的来说,看这个企业和产品,相对来说我们的产品还是卖十万以上,尤其是D40卖到17万,自动挡高配卖的不错,但是压力还是非常大,一般是低端培养供应商,因为有这个压力,所以把这个价格压下来,然后派工程师到工厂跟你一起搞,在工厂里滚来滚去,希望把质量提升上去,这个经验有时候不一定是很好的,很多时候不得不换供应商,不是一帆风顺,所以也不一样。

顾剑民:国际上大牌的一级供应商成就了中国目前的自主品牌,比如吉利的车就是因为用了大牌供应商,使我们跟国际其他品牌站在同一个平台上,因为我们车里用的零件跟宝马、奥迪、美国福特没有本质的区别,所以从这个观念来说成就了我们,但是另一个观点可能对我们造成危害。现在很多一级供应商就是一个组装,自己生产的零部件非常少,所以成就了我们,第二给我们提供了机会。现在最好的机会就是安全,我们要讲安全,很多自主品牌已经意识到这一点,长城很多零部件是自己做的,比亚迪好多零部件也是自己做的,是给我们提供了一些契机,是我们该换供应商的时候了,这一步是非常重要的。

沈峰:我们再次感谢在座的嘉宾们给我们做出了非常精彩的演讲和讨论,也感谢大家莅临这个大会,谢谢大家!

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文章标签: 汽车与环境

 
 
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